โลกร้อน vs แก๊สโซฮอล (1)

มีนักเรียนของผมโพสต์ ความเห็นเกี่ยวกับเรื่อง พิธีสารเกียวโต (Kyoto Protocol) และ กลไกการพัฒนาที่สะอาด (Clean Development Mechanism CDM) ซึ่งผมเคยเกริ่นๆไว้ในตอนสอนวิชา Infrastructure System Development เมื่อภาคการศึกษาที่แล้ว

เลยมานั่งนึกทบทวนสิ่งต่างๆที่เกี่ยวข้องกับเรื่องพวกนี้ ไล่ไปไล่มาก็พบว่าเรื่องทั้งหมดเกิดจากภาวะโลกร้อน <- ที่เชื่อว่าเป็นผลมาจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจนเกิด green house effect <- ซึ่งก็เป็นผลมาจากการผลิตจากภาคอุตสาหกรรมที่ไม่คำนึงถึงการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเหล่านี้ <- ซึ่งก็เกิดมาจากการบริโภคที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็วจนทำให้ต้องมีการผลิตทางอุตสาหกรรมมากขึ้นตามไปด้วย

พิธีสารเกียวโต และ CDM

เรื่องพิธีสารเกี่ยวโต และ CDM นั้นเป็นเกิดขึ้นในปี 1997 เป็นข้อเสนอของชาวบราซิล โดยก่อนหน้านั้นมีความพยายามจะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภายใต้อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (UNFCCC) ซึ่งก็ยังไม่มีมาตรการใดๆที่ช่วยได้อย่างเป็นรูปธรรม จนกระทั่งการประชุมในปี 1997 ที่จังหวัดเกียวโต ประเทศญี่ปุ่น จึงเรียกว่า พิธีสารเกียวโต

ภายใต้พิธีสารเกียวโตนั้น มีการกำหนดให้ประเทศที่มีรายชื่ออยู่ในรายการที่ 1 หรือมักเรียกว่า ภาคผนวก 1 (Annex I) ซึ่งก็คือประเทศอุตสาหกรรมทั้งหลาย อาทิ สหรัฐอเมริกา รัสเซีย อังกฤษ ญี่ปุ่น ฯลฯ ต้องลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงไม่น้อยกว่า 5% จากระดับการปล่อยในปี พ.ศ. 2533 ภายในช่วงปี พ.ศ.2551- 2555

ในการประชุมครั้งนั้นได้มีการนำเสนอเครื่องมือเรียกว่า Flexibility Mechanism หรือกลไกที่ยืดหยุ่น โดยกลไกที่ยืดหยุ่นนี้จะประกอบไปด้วย 3 กลไกย่อย ได้แก่

1) Joint Implementeation (JI)

2) Clean Development Mechanism (CDM)

3) Emission Trading (ET)

แต่กลไกที่เป็นที่พูดถึงกันมากๆก็คือ CDM

CDM คือการที่ให้ประเทศภาคผนวก 1 ที่ถูกบังคับให้ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ไม่ต้องลดเองในประเทศ แต่สามารถสนับสนุนให้ประเทศที่อยู่นอกภาคผนวก 1 ลดแทนตัวเองได้ และจะนับเอาปริมาณก๊าซฯที่ลดได้มาเป็นของตนเอง ซึ่งข้อดีที่ชัดๆคือ หากประเทศในภาคผนวก 1 ซึ่งเป็นประเทศพัฒนาแล้วต้องลดการปล่อยเองอาจจะต้องใช้ค่าใช้จ่ายสูง การสนับสนุนให้ประเทศด้อยพัฒนาลดการปล่อยก๊าซฯจะมาต้นทุนที่ถูกกว่า กลไกนี้จึงทำให้เกิดการซื้อขายเครดิตการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก หรือที่เรียกกันชินว่า carbon credit

จนถึงขณะนี้เป็นเวลาที่กำลังจะถึงปี 2551 ที่เป็นปีที่ประเทศในภาคผนวก 1 ถูกบังคับให้ลดก๊าซฯ แล้ว จึงเริ่มมีการขยับตัวเรื่องการซื้อขาย carbon credit กันอย่างมาก จนถึงขั้นคิดว่าจะมีการตั้งตลาดซื้อขาย carbon credit กันเป็นเรื่องเป็นราวเหมือนตลาดหุ้นเลยทีเดียว

ประเทศไทยเป็นประเทศที่ยังไม่เจริญพอที่จะอยู่ใน ภาคผนวก 1 (เหมือนเป็นความโชคดี) จึงไม่ได้ถูกบังคับให้ลดการปล่อยก๊าซ ในระยะนี้ (แต่อนาคตอาจจะมีการบังคับก็ได้ เมื่อมีการตกลงกันในรอบต่อไป) จึงอยู่ในฐานะที่มีสิทธิ์ได้ประโยชน์จากการขาย carbon credit โดยขณะนี้หลายๆบริษัทที่กระบวนการผลิตก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจกก็คิดที่จะลงทุนปรับกระบวนการผลิต เช่น ติดตั้งเครื่องกำจัดก๊าซฯ เป็นต้น แล้วนับเอาปริมาณก๊าซฯที่ลดได้มา claim เป็น carbon credit เอาไว้ขายให้กับประเทศอื่นๆ อย่างที่เอ่ยมาแล้ว

จนถึงขณะนี้มีโครงการที่ยื่นข้อเสนอที่จะขายคาร์บอนเครดิตในประเทศไทยทั้งหมด 15 โครงการ โดยหากทำได้จริงจะมีคาร์บอนเครดิตทั้งหมดประมาณ 1.24 ล้านตัน คิดเป็นมูลค่า หลายร้อยล้านบาททีเดียว คาดว่าหากเดินหน้าเต็มที่อาจจะมีปริมาณคาร์บอนเครดิตเกิดขึ้นในไทยมากกว่า 20 ล้านตันเลยทีเดียว

ขณะนี้ประเทศไทยก็มีการตั้งองค์กรเรียกว่า องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก (องค์การมหาชน) เพื่อทำหน้าที่บริหารจัดการ รวมทั้งดำเนินการด้านการรับรองต่างๆ ให้กับโครงการที่จะเสนอเข้าร่วมในการขาย carbon credit ประมาณ 2 เดือนที่แล้วได้คุยกับผู้บริหารผู้รับผิดชอบเรื่องการจัดตั้งองค์กรนี้ ได้ทราบว่ากำลังต้องการกำลังคนอีกมาก ใครเรียนจบมาทางด้านสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะด้านการจัดการสิ่งแวดล้อม ไปสมัครได้เลย ได้เงินเดือนดีทีเดียว

ยังมีประเด็นน่าสนใจ สนุกๆในเรื่องนี้อีก จะมาเล่าในตอนต่อไป...

รถไฟฟ้าสายสีม่วง (ต่อ)

ไม่กี่วันที่ผ่านมา ได้เริ่มย้อนกลับมานั่งคิดในเรื่องการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเรา โดยเอากรณีรถไฟฟ้าสายสีม่วงมาเป็นกรณีศึกษา ว่าเกิดอะไรขึ้น และมีหนทางออกในการปรับปรุงให้การลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานทำได้คุ้มค่ามากยิ่งขึ้น

ต้องบอกก่อนว่าการลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานนั้นสำคัญมากๆ และมีความสำคัญต่อการพัฒนาประเทศ เหมือนกับองค์กรก็ต้องมีการลงทุนในระบบใหม่ๆ เครื่องจักรใหม่ๆ มิฉะนั้นเครื่องจักรเดิมก็มีแต่เสื่อมไป และก็จะไม่มีเครื่องจักใหม่ๆมาทดแทน และรองรับการขยายตัว ฉันใดก็ฉันนั้น

แต่คำถามก็คือ จะเลือกลงทุนอย่างไร ภายใต้ข้อจำกัดด้านการเงิน (มีงบประมาณจำกัด) จะเลือกลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานอะไรก่อน อะไรหลัง หากมองในมุมที่กว้างขึ้น โครงสร้างพื้นฐานทางสังคมอื่นๆอีกมากมากก็กำลังรองบประมาณ เช่น การศึกษา การสาธารณสุข ความมั่นคง ฯลฯ

ผมจึงมองว่าในเรื่องการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานนั้น หลักการที่สำคัญที่สุดที่ประเทศเราต้องคำนึงถึงในระยะนี้คือ "การจัดลำดับความสำคัญ" โครงการไหนควรมาก่อน? โครงการไหนควรมาหลัง? โครงการไหนควรมาแล้ว? โครงการไหนควรรอก่อน?

ในกรณีของรถไฟฟ้าสายสีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ) นั้นมีประเด็นที่น่าคิดหลายประการ เช่น

• การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำลังผลักดันให้เริ่มก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ) โดยระบุถึงความเหมาะสม โดยเฉพาะในเรื่องความพร้อม เช่น ออกแบบรายละเอียดเรียบร้อยแล้ว รายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติแล้ว การเวนคืนที่ดินไม่มีปัญหา ฯลฯ
• ขนส่งมวลชนระบบรางตามแผนแม่บทที่ สำนักงานนโยบายและแผนขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ศึกษาไว้นั้นมีทั้งหมด 7 สาย ได้แก่ สายสีน้ำเงิน (บางซื่อ-หัวลำโพง) สายสีแดงเข้ม (รังสิต-บางซื่อ-มหาชัย) สายสีเขียวอ่อน (พรานนก-สนามกีฬา-อ่อนนุช-สมุทรปราการ) สายสีเขียวเข้ม(บางหว้า-ตากสิน-สยาม-หมอชิต-สะพานใหม่) สายสีแดงอ่อน (ตลิ่งชัน-สุวรรณภูมิ) สายสีส้ม (บางกะปิ-บางบำหรุ) และ สายสีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ-ราษฎรบูรณะ)
• ในขณะนี้ (7 ตค.2550) โครงการรถไฟฟ้าสายมีสีม่วง ได้ผ่านความเห็นชอบจากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือที่มักเรียกกันติดปากว่า สภาพัฒน์ และได้นำเรื่องเข้าสู่ ครม. อย่างรวดเร็วในวันอังคารที่ผ่านมา (2 ตค.2550) และ ครม.ได้มีมติอนุมัติ กรอบลงทุน 3 หมื่นล้านบาท
• รายละเอียดของการอนุมัตินั้นบอกว่าให้แยกการดำเนินงานระหว่างการก่อสร้างงานโยธา และการวางระบบเดินรถและตัวรถ
• ผู้ว่า รฟม. ได้ให้ข้อมูลว่าอาจจะมีการประกวดราคาได้ในต้นปีหน้า (ปี2551)

จากข้อมูลที่ได้กล่าวมาทั้งหมดนี้ ก็ดูเหมือนกับว่าทุกอย่างจะดำเนินไปตามขั้นตอน โครงการได้ครับความเห็นชอบจากทั้งแผนแม่บท สภาพัฒน์ คณะรัฐมนตรี คณะกรรมการสิ่งแวดล้อม ฯลฯ

ในฐานะผู้ที่ติดตามเรื่องราวต่างๆ ในฐานะสมาชิกคนกรุงเทพมหานคร ในฐานะผู้เสียภาษีให้กับรัฐ ขอตั้งประเด็นคำถามไว้ดังนี้

1. รถไฟฟ้าสายสีม่วงมีลำดับความสำคัญอยู่ในอันดับที่เท่าใด เมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่นๆอีก 6 สายในแผนแม่บทฯ
2. ได้มีการนำเอาบทเรียนจากการพัฒนาระบบรถไฟฟ้า ทั้ง 2 สายที่มีอยู่แล้วมาใช้ในการพัฒนาหรือไม่ อาทิ การที่มีผู้โดยสารต่ำกว่าปริมาณที่พยากรณ์ไว้มาก เช่น สายสีน้ำเงิน ประมาณการไว้ ประมาณ 430,000 เที่ยวต่อวันในปีแรกที่เปิดให้บริการ ในขณะที่ปริมาณจริงอยู่ที่ไม่เกิน 2 แสนเที่ยวต่อวัน ในขณะที่ต้องการประมาณ 3 แสนเที่ยวต่อวันเพื่อให้เกิดความคุ้มค่าในการให้บริการ
3. การที่เลือกที่จะเดินหน้าก่อสร้างงานโยธาไปก่อน โดยยังไม่มีความชัดเจนในเรื่องการเดินรถ ว่าจะให้เอกชนมาเดินรถ หรือรัฐจะทำเอง นั้นจะทำให้เกิดปัญหาในอนาคตหรือไม่
4. หากในอนาคตเมื่อก่อสร้างจะแล้วเสร็จ แต่ไม่มีเอกชนที่สนใจจะให้บริการเดินรถ เนื่องจากทราบว่ารายได้จากค่าโดยสารไม่พอแม้แต่จะเป็นค่าน้ำค่าไฟ ค่าพนักงาน ค่าซ่อมบำรุง (นี่ยังไม่ต้องพูดถึงการจ่ายคืนเงินลงทุน) จะทำอย่างไร รัฐจะต้องเดินหน้าลงทุนเพื่อให้บริการ แล้วแบกรับภาระขาดทุนมหาศาลหรือไม่ และแหล่งเงินที่จะอุดหนุนภาระขาดทุนที่ว่านี้จะมาจากไหน (หวังว่าไม่ใช่จากภาษีที่พวกเราจ่ายๆกันอยู่ทุกปี)

ย้อนกลับมาที่ประเด็นสำคัญที่ได้เกริ่นไว้ข้างต้น "การจัดลำดับความสำคัญ"

• ผมอยากเห็นการจัดลำดับความสำคัญของการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานคร และให้รัฐบาลเดินตามลำดับ เพื่อให้เกิดการใช้งบประมาณอย่างคุ้มค่าสูงสุด
• การจัดลำดับความสำคัญ จะช่วยไม่ให้เกิดภาวะขาดทุนให้กับรถไฟฟ้าสายสีม่วง โดยเมื่อพัฒนารถไฟฟ้าสายอื่นๆจนระบบมีความครบถ้วน ครอบคลุมพื้นที่ของกรุงเทพมหานครอย่างดีแล้ว ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายที่ขนคนจากชานเมือง (รวมทั้งสีม่วง) ก็จะมากขึ้นจนไม่ประสบกับภาวะขาดทุน จนต้องเองเงินภาษีมาอุดหนุน
• การจัดลำดับความสำคัญจะทำให้เกิดความเป็นธรรมในการพัฒนาระบบ มิใช่อ้างเรื่องความพร้อมของการเริ่มงาน แต่ต้องอ้างเรื่องความคุ้มค่า ทั้งด้านเศรษฐกิจ ด้านสังคม และด้านการเงิน มิฉะนั้นหากผมเป็นผู้ว่า รฟม. แล้วอยากจะให้สร้างสายไหนก่อน ก็รีบๆจัดแจงให้มีการตระเตรียมความพร้อมทั้งออกแบบ ทั้งเวนคืน สารพัด ก็เริ่มโครงการได้ อย่างนั้นหรือ

ท้ายที่สุด ก่อนที่จะเลิกบ่น ขอเรียกร้องสิ่งต่อไปนี้ (ทั้งๆที่ก็คิดว่าไม่น่าจะเกิดขึ้นได้)

1. ขอให้มีการเปิดเผยรายงานการศึกษาต่างๆที่เกี่ยวข้องกับระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนทั้งหมด ทั้งรายงานการศึกษาแผนแม่บท รายงานการศึกษาเฉพาะสาย รายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม และรายงานการศึกษาอื่นๆที่เกี่ยวข้อง รายงานเหล่านี้ใช้เงินภาษีของประชาชนไปจ้างบริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษา ผลการศึกษาจึงควรเป็นเอกสารสาธารณะ ให้ประชาชนสามารถศึกษา รวมทั้งตาวจสอบได้
2. ขอให้มีการเปิดเผยรายละเอียดการพิจารณาในขั้นตอนต่างๆ ได้แก่ รายละเอียดผลการพิจารณาจากสภาพัฒน์ และการพิจารณาในขั้นตอนอื่นๆที่เกี่ยวข้อง
3. ขอให้พวกเราเฝ้าดูการลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานต่างๆในอนาคต โดยมิใช่คิดว่าการลงทุนนั้นเป็นเสมือนของที่เราได้มาเปล่าๆลงทุนอย่างไรก็ได้ ลงทุนอะไรก็ได้ แต่ควรคิดว่าการลงทุนนั้นมาจากเงินของเราเองจะต้องลงทุนให้เกิดความคุ้มค่าที่สุด

และสุดท้ายนี้ ขอให้มีการตรวจสอบรายชื่อเจ้าของที่ดินผืนใหญ่ ย่านบางใหญ่ ว่ามีใครเป็นเจ้าของ มีการเปลี่ยนมือเมื่อไร และมีการโยงใยไปหาผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกับโครงการนี้บ้างหรือไม่ !

มืออาชีพ มือสมัครเล่น

ช่วงสองสามสัปดาห์นี้ได้เริ่มๆเรียนกอล์ฟจาก "โปร" ที่ได้รับการแนะนำมา ความจริงเคยฝึกกอล์ฟอยู่พักหนึ่ง ประมาณครึ่งปี เมื่อประมาณ 2 ปีที่แล้ว แต่เป็นการหัดเอง อ่านจากหนังสือ แล้วหัดตาม ดูวีดีโอ แล้วฝึกตาม ปรากฎว่าได้ผลดีมาก ตีได้มาตรฐาน ไม่ว่าใช้เหล็กเบอร์อะไร ก็ตีได้ระยะเท่ากันหมด เลยคิดว่าไม่ไหวละ คงจะไม่รุ่ง ได้เรียนรู้ว่าในบางเรื่องการอ่านหนังสือ หรือการเรียนรู้ด้วยตัวเอง ก็ไม่ได้ผล จำเป็นต้องให้
"ครูฝึกมืออาชีพ" หรือที่เรียกว่า "โปร" มาสอน

พอนึกๆถึงเรื่องนี้เลยนึกขึ้นได้ถึงเรื่องความแตกต่างระหว่างมือโปรหรือ "มืออาชีพ" กับ "มือสมัครเล่น" ซึ่งเคยได้รับการสอนมาจากอาจารย์ท่านหนึ่ง ในขณะเรียนอยู่ ซึ่งตอนนั้นกำลังคร่ำเคร่ง และเคร่งเครียด กับการทำ Dissertation อยู่

ในขณะนั้นซึ่งกำลังสับสนกับการทำ dissertation และในช่วงแรกๆก็ทำออกมาได้ไม่ใคร่จะได้เรื่องได้ราวนัก จนวันหนึ่งอาจารย์ที่ปรึกษาท่านที่ว่านี้ก็ได้เรียกไปพบแล้วถามว่า

"คุณรู้รึเปล่าว่า มืออาชีพ กับ มือสมัครเล่น น่ะ มันแตกต่างกันยังไงบ้าง"
"I am not so sure"
"มีอยู่ 2 เรื่องที่แตกต่างกันมากๆ หนึ่ง มืออาชีพจะสามารถทำงานได้ทุกเมื่อ ทุกเวลา ทุกสถานะ โดยไม่มีข้อจำกัด ในขณะที่มือสมัครเล่นมักจะเอาเรื่อง/ปัญหา/อุปสรรครอบๆตัวมาเป็นข้ออ้างในการผลัดงานออกไป"
"เรื่องที่ สอง มืออาชีพจะทำงานอย่างมีความต่อเนื่อง ทุก step มีความหมาย และมีที่มาที่ไป"
"อืม..."
"ถ้าไปดูคนสองคนที่กำลังเล่นหมากรุกกัน หากดูการเดินเพียงครั้งเดียวไม่มีทางรู้หรอกว่าคนไหนเป็นมืออาชีพ คนไหนเป็นมือสมัครเล่น เพราะมือสมัครเล่นก็สามารถเดินหมากได้ดีๆอยู่บ่อยๆเหมือนกัน แต่ถ้าเฝ้าดูไปสักหกเจ็ดก้าว จะเริ่มเห็น ทุกก้าวของมืออาชีพจะมีที่มาที่ไหน เกิดจากการวางแผนและเดินในก้าวที่ผ่านๆมา และจะเดินอย่างต่อเนื่อง ไม่ออกอาการเป๋ ในขณะที่มือสมัครเล่นจะออกเป็นลักษณะแบบแก้ปัญหาเป็นก้าวๆไป"
"..."

จากวันนั้นที่ได้อาจารย์เตือนสติ ก็พยายามปรับปรุงตัวเองให้มีความเป็นมืออาชีพมากยิ่งขึ้น แล้วก็ยังเก็บเอาเรื่องนี้มาสอนให้คนที่ใกล้ชิด นักเรียน นักศึกษา และเพื่อนร่วมงานอยู่เป็นประจำ

คุณล่ะ "เป็นมืออาชีพ" แล้วหรือยัง

รถไฟฟ้าสายสีม่วง

เมื่อวานนี้ได้อ่านข่าวว่าสภาพัฒน์ (สศช.) ได้พิจารณาเห็นชอบให้สร้างรถไฟฟ้าสายสีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ) และจะได้นำเรื่องเข้าคณะรัฐมนตรีเพื่ออนุมัติให้เริ่มก่อสร้างได้

ได้ยินข่าวนี้แล้วรู้สึกอึ้ง ผสมกับผิดหวังมากๆ

คนที่ติดตามเรื่องการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (ระบบราง) ในกรุงเทพฯ จะรู้ว่ารถไฟฟ้าตามที่มีการศึกษาและวางแผนไว้นั้นมีทั้งสิ้น 7 สาย (ในระยะแรก) ตั้งแต่สายสีน้ำเงิน (สายวงกลม ต่อจากหัวลำโพง ข้ามมาฝั่งธนฯ และวิ่งตาม ถ.จรัญฯไปบรรจบกับสายเดิมที่บางซื่อ) สายสีแดง (รังสิต-มหาชัย) สายสีเขียวอ่อน และเขียวแก่ (ส่วนต่อขยายจากบีทีเอสเดิม) สายสีม่วง (บางใหญ่-บางซื่อ-ราษฎร์บูรณะ) สายสีส้ม และ สายสี... (จำไม่ได้)


ในบรรดาทุกสายที่กล่าวมานั้น หากเรียงลำดับตามปริมาณความต้องการแล้ว สายสีน้ำเงิน สายสีแดง และสายสีเขียว ซึ่งควรจะเป็นสายแรกๆที่สร้างก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสายสีน้ำเงินที่เป็นสายวงกลมภายในเมือง ที่จะทำให้เกิดการไหลของมวลชนไปในทิศทางต่างๆได้อย่างมีประสิทธิภาพ คล้ายกับสายวงกลมในเมืองใหญต่างๆ อาทิ Circle Line ในมหานครลอนดอน สายยามาโนเตะ ในกรุงโตเกียว เป็นต้น

แต่สายที่จะเริ่มก่อสร้างต่อไปเป็นอันดับแรกกลับเป็นสายสีม่วง ซึ่งเป็นสายวิ่งจากนอกเมือง (บางใหญ่ จ.นนทบุรี) เข้ามาในเมือง ซึ่งไม่ได้บรรจบกับสถานีบางซื่อของสายสีน้ำเงินในปัจจุบันด้วยซ้ำไป

ในปัจจุบันสายสีน้ำเงินที่เป็นรถไฟใต้ดินนั้นมีผู้โดยสารวันละ 2 แสนกว่าคน ซึ่งก็ยังต่ำกว่าจุดคุ้มทุน ทั้งๆที่เป็นรถไฟในเมือง มีผู้คนขึ้นใช้บริการตลอดวัน รวมถึงวันเสาร์อาทิตย์ และวันหยุดราชการ

ในขณะที่สายสีม่วงเป็นรถไฟที่วิ่งจากนอกเมือง จะมีคนขึ้นมากก็เฉพาะในตอนชั่วโมงเร่งด่วนตอนเช้า และเย็น เท่านั้น แถมวันเสาร์อาทิตย์ และวันหยุดราชการก็จะมีคนใช้บริการน้อย มีโอกาสที่จะขาดทุนสูง

ยิ่งในครั้งนี้ผู้รับผิดชอบบอกว่า รัฐจะเป็นผู้ลงทุนเอง (อาจจะกู้เงินมาจากแหล่งใดแหล่งหนึ่ง เช่น เจบิก หรือแหล่งเงินทุนอื่นๆ) แทนที่จะใช้ระบบสัมปทานเหมือนอย่างโครงการอื่นๆ ซึ่งหากใช้ระบบสัมปทานรัฐก็จะได้ไม่ต้องแบกรับภาระขาดทุน (ซึ่งมีโอกาสเกิดขึ้นสูง) อีกด้วย

คำถามในขณะนี้คือ ทำไมต้องสร้างสายสีม่วงก่อน ในขณะที่ยังมีสายอื่นๆที่มีความต้องการ มีความจำเป็นเร่งด่วนใด คำตอบที่มักจะตอบเป็นแผ่นเสียงตกร่องคือ เพราะว่าเป็นสายที่พร้อมที่สุด มีแบบก่อสร้างแล้ว เวนคืนก็ไม่มีปัญหา ซึ่งไม่ใช่เหตุผลที่ดีเลย

ผู้ที่อาศัยอยู่ตามแนวรถไฟฟ้าสายสีม่วง อาจจะนึกโกรธหรือไม่ชอบสิ่งที่ผมเขียนในลักษณะนี้ แต่ผมขออนุญาตเขียนในฐานะผู้เสียภาษีคนหนึ่ง ซึ่งหากเกิดภาวะขาดทุน รัฐก็จะต้องใส่เงินลงไปกับโครงการนี้อีกมาก เหมือนกับกรณี ขสมก. ซึ่งก็จะกระทบกับภาษีที่ผมเสียให้รัฐทุกปี

ผมนึงขอบ่น ด้วยประการฉะนี้

เวียดนาม โฮจิมินห์ หวุ๋งเต่า

เมื่อสัปดาห์ที่แล้วได้มีโอกาสไปเวียดนามเพื่อสอนหนังสือให้กับนักศึกษาคนเวียดนาม ณ นครโฮจิมินห์ และเมืองหวุ๋งเต่า โดยเป็นครั้งแรกที่ได้เดินทางไปประเทศเวียดนาม

ก่อนหน้านี้ได้เคยได้ยินเรื่องต่างๆเกี่ยวกับประเทศเวียดนามเยอะมาก ไล่ตั้งแต่อาหารเวียดนาม คนเวียดนาม ประวัติศาสตร์ การเมือง การศึกษา เศรษฐกิจ ฯลฯ

หลังจากกลับมาจากเวียดนามพอเจอใคร เกือบทุกคนจะถามคำถามเดียวกันว่า เป็นยังไงบ้าง ที่เค้าว่าเวียดนามจะเป็นคู่แข่ง จะแซงประเทศไทย ในอีกไม่ช้านี่ จริงรึเปล่า

คำตอบจากปากของผมทุกครั้งคือ "จริง" (แต่คิดในใจ จะจริงหรือไม่ไม่ได้อยู่กับประเทศเวียดนาม แต่อยู่กับพวกเราเอง)

สิ่งที่ได้อย่างมากจากการไปเวียดนามครั้งนี้คือการได้ไปรู้จักนิสัยใจคอ รู้จักวัฒนธรรมการทำงาน วัฒนธรรมการเรียนรู้ และวัฒนธรรมการทำงานร่วมกัน ของคนเวียดนาม ซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นสิ่งบ่งบอกศักยภาพของคน และศักยภาพของประเทศ

คนเวียดนามมีประวัติศาสตร์การต่อสู้ที่ยาวนาน ถูกรุกรานต้องตกเป็นเมืองขึ้นของประเทศต่างๆทั้ง จีน มองโกล ฝรั่งเศส และเกิดสงครามหนักๆหลายรอบ กับประเทศมหาอำนาจหลายประเทศ ดังนั้นคนเวียดนามจึงมีสายเลือกนักสู้อย่างไม่ต้องสงสัย

ในขณะที่สอนนั้น ผมได้ให้โจทย์เพื่อให้นักเรียนในห้อง (ซึ่งเป็นคนทำงาน อายุเฉลี่ยประมาณ 35 ปี) ได้คุยกันเองในกลุ่ม มีการถกเถียงกันเพื่อให้ได้ข้อสรุป แล้วออกมานำเสนอผลต่อเพื่อนๆหน้าห้อง

ปรากฎว่าผมเห็นนักเรียนเวียดนามนั่งคุยกัน ถกเถียงกันอย่างเอาเป็นเอาตาย หน้าดำหน้าแดง จนเวลาผ่านไปเริ่มได้ข้อสรุป แล้วออกมาอภิปรายหน้าชั้น

มีกลุ่มหนึ่งที่รู้สึกประทับใจ ในกลุ่มนี้หัวหน้ากลุ่มได้กำหนดให้มีการแบ่งกลุ่มย่อยเป็น 2 กลุ่ม แต่ละกลุ่มก็ไปหาข้อสรุปจากโจทย์เดียวกัน เมื่อแต่ละกลุ่มย่อยหาข้อสรุปแล้วก็จะนำข้อสรุปสองกลุ่มนี้มาเปรียบเทียบและถกเถียงกัน และของใครดีกว่าก็จะได้เป็นตัวแทนไปนำเสนอ

เมื่อมีการอภิปรายหน้าห้องก็มีการนำเสนอและมีการถกเถียงกันอีกระหว่างกลุ่ม ในประเด็นที่มีความเห็นขัดแย้งกัน จนกระทั่งได้ข้อสรุปที่ทุกฝ่ายเห็นด้วย และยอมรับเหตุผลซึ่งกันและกัน

ผมเคยทดลองวิธีการอย่างนี้กับห้องเรียนที่ผมสอน ในประเทศไทย ปรากฎว่าบรรยากาศของการถกเถียง การเรียนรู้อย่างจริงๆ มีโอกาสเกิดได้น้อยมากถึงมากที่สุด

ผมเชื่อว่าวัฒนธรรมการเรียนรู้ วัฒนธรรมการทำงานร่วมกัน วัฒนธรรมการถกเถียง (ในเรื่องงาน) เป็นสิ่งที่ดี และต้องสร้างให้เกิดขึ้นให้ได้ในประเทศไทย ซึ่งจะทำให้ทรัพยากรมนุษย์ของเราสามารถสร้างสรรค์สิ่งต่างๆได้มากขึ้นอีก

และเราก็จะไม่ต้องกลัว ไม่ต้องถามอีกว่า เวียดนามเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวจริงหรือ จะแซวประเทศไทยแล้วจริงหรือ

หวังว่าคราวหน้าผมไปเวียดนาม กลับมา คงจะไม่ได้ยินคำถามในลักษณะนี้อีก !!

ลอนดอน

เมื่อเดือนที่แล้วสบโอกาสได้ไปประเทศอังกฤษ ก่อนไปก็ได้ตั้งคำถามสำหรับตัวเองไว้ว่าอยากได้อะไรกลับมา
1. แน่นอน ไปงานประชุมวิชาการ ก็อยากจะรู้ว่าในปัจจุบันโลกแห่งวิชาการด้านนี้เค้าทำอะไรกันอยุ่ แล้วมีอะไรใหม่ หรือเทรนด์ของการวิจัยเป็นอย่างไร จะได้ไม่ตกเทรนด์

2. อยากรู้ว่าคนอังกฤษเค้าอยู่กันอย่างไร ที่ตั้งคำถามนี้เพราะว่าแต่ละประเทศเค้าอยู่กันได้ด้วยการให้น้ำหนักหรือคุณค่ากับปัจจัยในการดำรงชีวิตที่ต่างกัน มีการดำรงชีวิตบนพื้นฐานที่ต่างกัน ข้อนี้ต้องขยายความหน่อย

เมื่อก่อนตอนไปเรียนที่ญี่ปุ่น ก่อนไปก็เกิดความสงสัยว่าคนญี่ปุ่นเค้าอยู่กันอย่างมาความสุขได้อย่างไร เพราะข้าวของก็แพง ที่พักก็คับแคบ ทำงานก็หนัก คนก็เครียด ก่อนหน้านั้นเคยไปเข้า Training Course ที่โตเกียวประมาณ 2 เดือน ครั้งนั้นรู้สึกว่าไม่เข้าใจว่าคนเค้าอยู่กันได้อย่างไร ของแพงมากๆ แล้วเค้าจะมีความสุขกับดำรงชีวิตอย่างไร ไม่เหมือนคนไทย อยากกินอะไรก็ได้กินในราคาย่อมเยา ในขณะที่คนญี่ปุ่นจะกินอะไรที คงต้องคิดแล้วคิดอีก เพราะของแพง

บัณฑิตจบใหม่ของญี่ปุ่นได้เงินเดือนประมาณ 180,000 - 200,000 เยน เป็นอัตราเงินเดือนมาตรฐาน ตีเป็นเงินไทยก็เอา 3 หาร คือประมาณ 6-7 หมื่นบาท ในจำนวนนี้เป็นค่าที่พักไปแล้วประมาณ 7-8 หมื่นเยน หรือมากกว่า 1 ใน 3 ของเงินเดือน ค่าเดินทางบริษัทออกให้ ค่าอาหารมื้อละประมาณ 500 - 1000 เยน วันละ 3 มื้อ ก็ประมาณ 2000 เยน 30 วันต่อหนึ่งเดือน ก็ประมาณ 6 หมื่นเยน นอกจากนี้ก็จะมีค่าโทรศัพท์มือถือ ค่าเที่ยวหลังเลิกงาน และอะไรต่างๆอีกสารพัด เดือนหนึ่งๆแทบจะไม่เหลือเงินเก็บมากนัก

พอไปอยู่ก็เริ่มเข้าใจว่าแม้ว่าค่าครองชีพจะแพง แต่การที่คนคนนึงจะตั้งตัว สร้างครอบครัว หรือว่าอยู่ได้ในสังคมได้อย่างมีคุณภาพชีวิตที่ดีนั้นไม่ยากเลยในญี่ปุ่น จบ ป.ตรี หากเลือทำงานในเมืองใหญ่ก็หาหอพักได้ง่าย (แม้ราคาจะแพงหน่อย) การเดินทางสะดวก ไม่ต้องหาเงินมาดาวน์รถเพื่อให้ได้มีโอกาสเดินทางสะดวก ใช้รถไฟฟ้า รถใต้ดิน รถเมล์ ก็สะดวกเทียบเท่า หรือเผลอจะสะดวกกว่า (แต่ความสบายย่อมน้อยกว่ารถส่วนตัวแน่นอน) ทำงานจนแก่ก็มีบำนาญเลี้ยงไปจนตาย งานทำก็หาไม่ยาก (ถ้าไม่เลือก) คู่ที่แต่งงานใหม่ก็ไม่จำเป็นที่จะต้องซื้อบ้านราคาแพงๆ ซื้อรถ สิ่งต่างๆเหล่านี้ก็ทำให้คนญี่ปุ่นสามารถอยู่ได้อย่างมีความสุข

มาถึงลอนดอน ก็กำลังคิดว่าคนที่นี่มีความสุขกับด้วยปัจจัยอะไร?

ข้าวของก็แพงมาก ! (ขอย้ำว่าแพงมาก)

คุณภาพของสินค้าและบริการก็เฉยๆ ไม่ได้ดีเลย !

การคมนาคมในเมืองใหญ๋ก็ไม่ได้สะดวกอะไรมากนัก รถไฟใต้ดินก็มีแต่ค่อนข้างจะแออัด !

สวัสดิการสังคม ก็ไม่ได้ดีมาก หรือพิเศษแต่อย่างใด !

ถึงตอนนี้ก็กำลังคิดคำตอบให้กับคำถามนี้อยู่ ใครรู้ช่วยตอบที ???

Public-Private Partnerships (4)

3. วัตถุประสงค์ของการร่วมลงทุนระหว่างรัฐบาลและเอกชน


ในภาวะการณ์ปัจจุบันรัฐบาลของประเทศต่างๆทั้งประเทศที่พัฒนาแล้วและประเทศกำลังพัฒนามีนโยบายให้เอกชนมีส่วนร่วมในการทำงาน บริหารจัดการ รวมไปถึงการลงทุน ในโครงการพัฒนาระบบสาธารณูปโภค โดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาล โดยรูปแบบต่างๆเหล่านี้เรียกโดยรวมว่า Public Private Partnership หรือ PPP วัตถุประสงค์ของรัฐบาลในการใช้ PPP มีดังต่อไปนี้


3.1. เพื่อเพิ่มศักยภาพในการลงทุนโครงการพัฒนาระบบสาธารณูปโภค


โครงการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคนั้นมักจะเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล จึงต้องมีการวางแผนการลงทุนอย่างรอบคอบเพราะจะเกิดผลกระทบเกี่ยวกับสถานะทางด้านการเงินของประเทศได้โดยง่าย อีกทั้งรัฐบาลก็มีข้อจำกัดต่างๆในการใช้งบประมาณ หรือระดมทุนด้วยวิธีอื่นๆ เช่น ตามแผนการลงทุนสำหรับโครงการขนาดใหญ่ของภาครัฐ ในช่วงปี 2548-2552 เป็นวงเงินลงทุนรวมทั้งสิ้นประมาณ 1.7 ล้านล้านบาท (กระทรวงการคลัง, 2548) หากต้องใช้งบประมาณในการลงทุนโครงการขนาดใหญ่เหล่านั้นก็อาจจะทำให้มีงบประมาณเพื่อการพัฒนาด้านอื่นๆน้อยลงๆไป หรือหากรัฐบาลลงทุนโดยใช้เงินกู้จากสถาบันการเงินก็จะก่อให้เกิดภาระหนี้สาธารณะของประเทศ ซึ่งจะถูกจำกัดโดยวินัยทางการคลังของประเทศ เช่น สัดส่วนหนี้สาธารณะต่อ GDP ไม่เกินร้อยละ 50 หรือ สัดส่วนภาระหนี้ต่องบประมาณไม่เกินร้อยละ 15 เป็นต้น ดังนั้นรัฐบาลจึงมีศักยภาพในการลงทุนที่จำกัดอันเนื่องมาจากข้อจำกัดเหล่านี้
การให้เอกชนร่วมลงทุนจึงเป็นการดึงดูดเงินทุนจากภาคเอกชนมาใช้ในการลงทุนในโครงการของรัฐ จึงทำให้รัฐบาลมีศักยภาพการลงทุนที่สูงขึ้นเพราะรัฐบาลไม่ต้องแบกรับภาระการลงทุนหรือภาระหนี้ที่จะเกิดขึ้น จึงทำให้การพัฒนาโครงการของรัฐทำได้รวดเร็วและมีข้อจำกัดที่ลดลง


3.2. เพื่อถ่ายโอนความเสี่ยงให้ภาคเอกชน


การพัฒนาระบบสาธารณูปโภคนั้นนั้นมีความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องมากมายหลายชนิดหลายประเภท อีกทั้งความเสี่ยงแต่ละชนิดก็มีความสำคัญและก่อให้เกิดผลกระทบต่อสถานะของโครงการได้อย่างมาก ประเภทของความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องได้แก่ ความเสี่ยงด้านการปฏิบัติการ (Operating risks) ความเสี่ยงด้านการก่อสร้าง (Construction risks) ความเสี่ยงด้านการพัฒนาโครงการ (Development risks) ความเสี่ยงในด้านกฎหมาย (Legal risks) ความเสี่ยงทางเชิงพาณิชย์ (Commercial risks) และความเสี่ยงเชิงการเมือง (Political risks)


การถ่ายโอนความเสี่ยงให้ภาคเอกชนนั้นเป็นจุดประสงค์หลักของ PPP ซึ่งมากจากแนวคิดที่ว่าภาคเอกชนนั้นสามารถบริหารจัดการความเสี่ยงได้มีประสิทธิภาพกว่าภาครัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความเสี่ยงด้านการปฏิบัติการ ความเสี่ยงด้านการก่อสร้าง และความเสี่ยงเชิงพาณิชย์บางชนิด ซึ่งรูปแบบ PPP แต่ละรูปแบบนั้น ก็จะมีกลไกการจัดสรรความเสี่ยง (Risk allocation) และระดับความเสี่ยงที่รัฐบาลต้องแบกรับที่ต่างกัน ดังนั้นรัฐบาลจึงต้องเลือกรูปแบบ PPP ที่เหมาะสมกับสภาพการณ์และข้อจำกัดต่างๆที่มีอยู่


3.3. เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการ


เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าการบริหารจัดการของภาคเอกชนนั้นมีประสิทธิภาพมากกว่าการบริหารจัดการของภาครัฐ การให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการบริหารจัดการโครงการบางส่วนหรือทั้งหมดในรูปแบบต่างๆของ PPP จึงเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพให้กับโครงการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องของ Cost effectiveness แต่อย่างไรก็ตามการให้เอกชนมีส่วนร่วมอาจจะมีปัญหาในเรื่องของคุณภาพของการบริการได้ เพราะจุดประสงค์หลักของการดำเนินกิจการของภาคเอกชนคือการแสวงหากำไรสูงสุด ซึ่งอาจจะนำมาซึ่งการลดทอนคุณภาพการให้บริการได้ ซึ่งในประเด็นนี้มีงานวิจัย , ได้ระบุไว้ว่าการใช้ PPP นั้นจะเกิดประโยชน์สูงสุดในกรณีที่รัฐบาลสามารถกำหนดคุณลักษณะและคุณภาพของผลงานที่เอกชนจะต้องทำได้อย่างชัดเจนและมีความไม่สมบูรณ์ของสัญญา (Contractual incompleteness) น้อยที่สุด


3.4. อื่นๆ


นอกจากวัถตุประสงค์หลักสามประการข้างต้นแล้ว การใช้ PPP ยังจะสามารถก่อให้เกิดผลอื่นๆ ซึ่งอาจจะเป็นเหตุผลที่สนับสนุนการใช้ PPP เช่น เพื่อการส่งเสริมให้เกิดนวัตกรรม และการโอนถ่ายเทคโนโลยี หรือ เพื่อก่อให้เกิดการขยายของตลาดทุนภายในประเทศ ซึ่งทั้งสองประการเป็นประโยชน์ในกรณีที่เอกชนที่ร่วมลงทุนนั้นมาจากต่างประเทศ

Public-Private Partnerships (3)

กรณีศึกษาของประเทศต่างๆ

จากกรณีศึกษาของประเทศต่างๆที่ได้นำเสนอมานั้นมีหลากหลายรูปแบบ รูปแบบ PPP ที่ใช้กันส่วนใหญ่นั้นจะเป็นรูปแบบ Leasing และ Joint Venture หรือในบางกรณีก็จะใช้รูปแบบผสมกันระหว่าง Leasing และ Joint Venture โดยขอนำเสนอรายละเอียดของรูปบบในสามเมืองคือ สิงคโปร์ ฮ่องกง และ ปักกิ่ง ดังต่อไปนี้

ในประเทศสิงคโปร์นั้นใช้รูปแบบ Leasing ผสมกับ Joint Venture คือ บริษัทเอกชน (SMRT Corporation) ลงทุนในระบบเดินรถซึ่งมีมูลค่าประมาณ 1.2 พันล้าน เหรียญสิงคโปร์ และรัฐบาลลงทุนในส่วนของงานก่อสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐาน จึงเข้าลักษณะการใช้ PPP แบบ Leasing ในส่วนของบริษัทเอกชน (SMRT Corporation) นั้นมีผู้ถือหุ้นใหญ่คือบริษัท Temasek Holding ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐบาลสิงคโปร์ ซึ่งถือหุ้นอยู่ร้อยละ 62.29 อีกร้อยละ 37.71 นั้นถือโดยเอกชนรายย่อยๆอื่นๆ จึงถือได้ว่าเป็นรูปแบบ PPP แบบ Joint Venture จึงถือได้ว่าการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าฯของสิงคโปร์นั้นเป็นรูปแบบผสม ทั้งนี้จะเห็นได้ว่ารายได้หลักของระบบฯคือรายได้จากค่าโดยสาร (Fare revenue)




รูปที่ 1 รูปแบบการลงทุนของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของสิงคโปร์

ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ฮ่องกงมีลักษณะพิเศษที่ต่างจากระบบฯของเมืองอื่นๆคือการพัฒนาแบบ Rail & Property คือพัฒนาธุรกิจอสังหาริมทรัพย์คู่กับธุรกิจเดินรถ โดยจะสังเกตเห็นได้ว่ากำไรจากธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ของบริษัท MTR Corporation ซึ่งเป็นบริษัทที่รับผิดชอบระบบรถไฟฟ้าฯ มีปริมาณใกล้เคียงกับกำไรจากการเดินรถซึ่งทำให้กำไรทั้งหมดมากพอที่จะทำให้ธุรกิจทั้งหมดอยู่ได้ด้วยตัวเอง โดยไม่ต้องการการอุดหนุนจากรัฐบาลทั้งในเรื่องต้นทุนค่าก่อสร้าง ต้นทุนค่าระบบเดินรถ และต้นทุนค่าใช้จ่ายปฏิบัติการ (Operation and Maintenance Cost) สำหรับบริษัท MTR Corporation นั้นเป็นบริษัทที่มีผู้ถือหุ้นใหญ่คือรัฐบาลท้องถิ่นฮ่องกง ร้อยละ 76.46 และส่วนที่เหลือถือโดยเอกชนรายอื่นๆ ดังนั้นระบบรถไฟฟ้าฯของฮ่องกงจึงมีการใช้ PPP แบบ Joint Venture ทั้งนี้ในขณะเริ่มก่อตั้งบริษัทฯนั้นรัฐบาลฯถือหุ้นทั้งหมดและมากเปิดให้มีเอกชนรายอื่นเข้าซื้อหุ้นในภายหลัง

รูปที่ 2 รูปแบบการลงทุนของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของฮ่องกง

ส่วนในกรณีของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในนครปักกิ่งสายที่ 4 นั้นเป็นการใช้ PPP แบบผสมกันระหว่าง Leasing และ Joint Venture โดยรัฐบาลลงทุนค่าก่อสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานซึ่งมีสัดส่วนร้อยละ 70 ของต้นทุนทั้งหมดและบริษัทเอกชนลงทุนค่าระบบเดินรถซึ่งมีสัดส่วนร้อยละ 30 ซึ่งถือว่าเป็นการใช้ PPP แบบ Leasing นอกจากนี้ในบริษัทเอกชนผู้ดำเนินโครงการ (Project Company) นั้นมีการใช้เงินกู้จากแหล่งเงินกู้เอกชนประมาณร้อยละ 60 ของทุนทั้งหมดของบริษัท และในส่วนของทุนที่ระดมจากผู้ถือหุ้นนั้นมีผู้ถือหุ้นทั้งหมดสามส่วนคือ บริษัท Beijing Infrastructure Investment Co., Ltd. (BII) ซึ่งถือหุ้นร้อยละ 2 บริษัท Beijing Capital Group (BCG) ซึ่งถือหุ้นร้อยละ 49 และบริษัท MTR Corporation จากฮ่องกงถือหุ้นร้อยละ 49 ทั้งนี้บริษัท BII และ BCG นั้นเป็นบริษัทของรัฐบาลท้องถิ่นปักกิ่ง และบริษัท MTR Corporation เป็นบริษัทของฮ่องกงที่มีผู้ถือหุ้นส่วนหนึ่งเป็นเอกชน รูปแบบการลงทุนแบบนี้จึงเป็นการใช้ PPP แบบ Joint Venture

ดังนั้นการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าฯในนครปักกิ่งนั้นเป็นรูปบบที่ผสมผสานระหว่าง PPP แบบ Leasing และ แบบ Joint Venture

รูปที่ 3 รูปแบบการลงทุนของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของนครปักกิ่ง

Public-Private Partnerships (2)

2. การให้เอกชนร่วมลงทุนในโครงการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศต่างๆ

จากการศึกษาพบว่าระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในเมืองต่างๆส่วนใหญ่จะยังคงใช้การลงทุนจากภาครัฐเป็นหลักโดยมีการจัดตั้งองค์กรสำหรับการบริหารจัดการในรูปของรัฐวิสาหกิจ หรือบริษัทที่รัฐบาลถือหุ้นทั้งหมด และส่วนมากจะเป็นองค์กรที่อยู่ภายใต้รัฐบาลท้องถิ่น

2.1. กรุงลอนดอน ประเทศสหราชอาณาจักร

ที่นครลอนดอน ประเทศสหราชอาณาจักร ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนนั้นเริ่มเปิดใช้ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1863 ซึ่งลงทุนทั้งหมดโดยรัฐบาล ต่อมาในระยะหลังระบบฯประสบปัญหาเรื่องความเสื่อมโทรมของระบบจึงต้องการหาทุนเพื่อการปรับปรุงระบบครั้งใหญ่ อีกทั้งปัญหาการขาดความต่อเนื่องของงบประมาณดำเนินการรายปี ทำให้เกิดความคิดที่จะให้เอกชนเข้ามาร่วมในการลงทุนเพื่อแก้ปัญหาเรื่องการเงินดังกล่าว ด้วยเหตุนี้จึงตั้ง บริษัท London Underground Limited (LUL) ซึ่งเป็นองค์กรที่ตั้งขึ้นมาเพื่อบริหารจัดการระบบรถไฟฟ้าใต้ดินของกรุงลอนดอน ในปี ค.ศ. 1985 และอยู่ภายใต้การควบคุมดูแลของรัฐบาลลอนดอน จากนั้นจึงได้ริเริ่มระบบ PPP คือเอกชนมีส่วนร่วมโดยจัดหาเงินลงทุนในการปรับปรุงระบบดังกล่าว และให้เป็นผู้ดำเนินการบำรุงรักษางานโยธาได้แก่ อุโมงค์ และสิ่งก่อสร้างต่างๆ โดยบริษัทเอกชนที่เข้าร่วมลงทุนนี้จะได้รับผลตอบแทนจากรัฐบาลเป็นรายปี โดยที่ LUL ซึ่งเป็นองค์กรของรัฐบาลยังคงเป็นผู้ดำเนินการให้บริการ จัดเก็บค่าโดยสาร และควบคุมการทำงานของบริษัทเอกชนเหล่านั้นด้วย

2.2. กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น

ในเมืองอื่นๆในประเทศที่พัฒนาแล้วเช่นที่นครโตเกียวประเทศญี่ปุ่นนั้นระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชลนั้นมีสองระบบหลักบริหารโดยสององค์กรคือ บริษัท Tokyo Metro ซึ่งมีมีผู้ถือหุ้น 2 ส่วนคือ ส่วนของรัฐบาลกลางญี่ปุ่น และส่วนรัฐบาลกรุงโตเกียว และ Bureau of Transportation Tokyo Metropolitan Government ซึ่งเป็นหน่วยงานภายใต้รัฐบาลกรุงโตเกียว ทั้งสององค์กรเป็นองค์ของรัฐทั้งหมด ในการลงทุนเพื่อก่อสร้างก็ได้งบประมาณสนับสนุนจากรัฐบาล ดังนั้นสององค์กรนี้มิได้ใช้ PPP ในการดำเนินการ แม้ว่าจะไม่ได้ให้เอกชนร่วมลงทุนในระบบฯที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของรัฐบาลก็ตาม แต่รัฐบาลก็ส่งเสริมให้มีระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ลงทุนโดยเอกชน ในกรุงโตเกียงเองก็มีบริษัทเอกชนที่ดำเนินการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนอยู่หลายบริษัท อาทิเช่น Tobu, Tokyu และ Keisei เป็นต้น ซึ่งบริษัทเหล่านี้จะวางแผนกำหนดเส้นทาง ลงทุนก่อสร้างและให้บริการเองทั้งหมด ภายใต้การกำกับดูแลจากรัฐบาล และรัฐบาลจะมีเงินให้เปล่าเพื่อสนับสนุนการลงทุนจำนวนหนึ่ง[1] โดยบริษัทเหล่านี้จะมีรายได้ประเภทที่ไม่เกี่ยวกับค่าโดยสาร (Non-fare revenue) เช่น รายได้จากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และการโฆษณา เป็นต้น ในสัดส่วนที่สูงมากจึงทำให้มีสถานะทางการเงินที่ดี

2.3. เมืองฮ่องกง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

ในปี ค.ศ. 1975 รัฐบาลฮ่องกงใช้วิธีตั้งองค์กรในรูปบริษัทโดยมีหน้าที่ทำการลงทุนและดำเนินการระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โดยมีชื่อว่า บริษัท MTR Corporation ภายใต้การกำกับดูแลของ Transport Department และสามารถเปิดให้บริการรถไฟสายแรกได้ในปี ค.ศ. 1979 โดยใช้การลงทุนจากภาครัฐเป็นหลัก ซึ่งต่อมาได้ดำเนินการแบบธุรกิจเต็มรูปแบบ และปรากฎว่ามีผลตอบแทนทางการเงินสูงมากจึงมีสถานะทางการเงินที่ดีมาก อีกทั้งยังทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ที่เป็นธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับระบบรถไฟฟ้าฯโดยตรง จากนั้นในปี ค.ศ. 2000 บริษัทฯได้เข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ ซึ่งในปัจจุบันรัฐบาลท้องถิ่นฮ่องกง (Hong Kong SAR Government) ถือหุ้นร้อยละ 76.46 และอีกร้อยละ 23.54 ถือโดยนักลงทุนในตลาดหลักทรัพย์ [2]

ผลประกอบการในปี ค.ศ. 2003 และ 2004[3] นั้นปรากฎว่ามีกำไรที่ได้จากการประกอบธุรกิจอสังหาริมทรัพย์นี้มีสัดส่วนมากกว่ากำไรที่ได้จากระบบรถไฟฟ้าเสียอีก โดยรูปแบบการลงทุนแบบนี้ถูกเรียกว่า Rail and Property Model ซึ่งหมายความว่าใช้ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์เป็นธุรกิจหลักอีกด้านเพื่อที่สามารถจะเพิ่มผลกำไรขององค์กรได้ หรือในกรณีที่ผลประกอบการของระบบรถไฟฟ้าฯขาดทุนก็ยังสามารถชดเชยด้วยผลกำไรจากธุรกิจอสังหาฯ ซึ่งเป็นรูปแบบที่ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมาก

2.4. กรุงปักกิ่ง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

รัฐบาลท้องถิ่นของกรุงปักกิ่งกำลังจะใช้ PPP ในการพัฒนารถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายที่ 4 (Beijing Metro Line 4) โดยรัฐบาลฯจะเป็นผู้ลงทุนค่าก่อสร้างซึ่งมีมูลค่าเป็นสัดส่วนร้อยละ 70 ของการลงทุนทั้งหมด ส่วนค่าระบบเดินรถฯซึ่งมีสัดส่วนร้อยละ 30 นั้นจะลงทุนโดยกิจการร่วมค้า (Joint Venture) ซึ่งเป็นการร่วมธุรกิจกันระหว่างบริษัท MTR Corporation (บริษัทที่ดำเนินการระบบรถไฟฟ้าฯที่เมืองฮ่องกง) บริษัท Beijing Infrastructure Investment Co., Ltd. (BII) และบริษัท Beijing Capital Group (BCG) ซึ่งเป็นทั้งสองบริษัทเป็นบริษัทลูกของรัฐบาลท้องถิ่นกรุงปักกิ่ง โดยบริษัทนี้จะได้สิทธิการบริหารจัดการเป็นเวลา 30 ปี
หากพิจารณาในรายละเอียดจะพบว่ารัฐบาลฯได้ใช้รูปแบบ PPP สองประเภทผสมกันคือแบบ Leasing ซึ่งรัฐบาลเป็นผู้ลงทุนสิ่งก่อสร้างและให้บริษัทคู่สัญญาใช้สิ่งก่อสร้างในการให้บริการ และแบบ Joint Venture[4] ซึ่งบริษัทคู่สัญญากับรัฐบาลก็เป็นกิจการร่วมค้าที่เป็นการร่วมธุรกิจระหว่างบริษัทของรัฐบาลและบริษัทเอกชน

2.5. กรุงไทเป ประเทศไต้หวัน

ปัจจุบันระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของกรุงไทเปมีความยาวทั้งหมด 69.1 กิโลเมตร ลงทุน ก่อสร้างและให้บริการโดยบริษัท Taipei Rapid Transit Corporation (TRTC) ซึ่งเป็นบริษัทที่ตั้งขึ้นโดยรัฐบาล และมีผู้ถือหุ้นใหญ่คือรัฐบาลท้องถิ่นกรุงไทเป (Taipei City Government) ร้อยละ 73.75 รัฐบาลกลางโดยกระทรวงการขนส่งและสื่อสาร ร้อยละ 17.14 รัฐบาลท้องถิ่นย่อยไทเป Taipei County Government ร้อยละ 8.75 และหน่วยงานบริษัทเอกชน 4 รายรวมกันเป็นร้อยละ 0.36[5] ดังนั้นบริษัทนี้จึงเป็นบริษัทที่มีรัฐบาลเป็นเจ้าของ และดำเนินงานภายใต้การกำกับดูแลของ Department of Rapid Transit Systems (DORTS) ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้าง infrastructure และให้บริษัท TRTC ดำเนินการเรื่องระบบเดินรถและให้บริการ โดยบริษัท TRTC จะต้องจ่ายค่าเช่า Infrastructure เป็นรายปีรวมทั้งแบ่งรายได้ให้กับ DORTS ด้วย ดังนั้นจึงถือได้ว่ารัฐบาลเลือกวิธีการลงทุน PPP แบบ Leasing โดยบริษัทที่ดำเนินการ (TRTC) เป็นบริษัทที่ถือหุ้นใหญ่โดยรัฐบาล

2.6. ประเทศสิงคโปร์

ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของประเทศสิงคโปร์เปิดให้บริการครั้งแรกในปี ค.ศ.1987 ภายใต้การดำเนินงานของ MRT Corporation ซึ่งเป็นบริษัทที่ตั้งขึ้นโดยรัฐบาลซึ่งรับผิดชอบการลงทุนและให้บริการระบบฯ ต่อจากนั้นในปี ค.ศ.1995 รัฐบาลสิงคโปร์ได้รวมเอา MRT Corporation กับหน่วยงานอื่นอีกสามหน่วยงานคือ Registry of Vehicles, Roads and Transport Division และ Land Transport Division เข้าด้วยกันและตั้งเป็น Land Transport Authority มีหน้าที่บริหารจัดการระบบการขนส่งทางบก รวมถึงระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน

จากนั้นในปี ค.ศ. 1998 รัฐบาลสิงคโปร์ได้ให้บริษัทเอกชนเข้าร่วมการลงทุนในระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน โดยเปิดให้บริษัทเอกชนเข้ามาลงทุนซื้อทรัพย์สินบางอย่างที่ใช้ในการให้บริการจากรัฐบาล และให้สิทธิการดำเนินกิจการรถไฟฟ้าฯเป็นเวลา 30 ปี โดยบริษัทได้สิทธิในการดำเนินการคือบริษัท Singapore MRT LTD. และ บริษัท Singapore LRT PTE LTD โดยในภายหลัง (ค.ศ. 2000) ทั้งสองบริษัทนี้ได้ถูกรวมและอยู่ภายใต้บริษัทใหม่คือ SMRT Corporation ซึ่งเป็นบริษัทที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์สิงคโปร์และมีผู้ถือหุ้นใหญ่คือ บริษัท Temasek Holdings (Private) Limited โดยถือหุ้นร้อยละ62.29 และบริษัท SMRT Corporation นี้ก็จึงได้สิทธิการดำเนินกิจการระบบรถไฟฟ้าฯทั้งหมดของสิงคโปร์[6]
ดังนั้นจึงถือได้ว่าในปัจจุบันระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของประเทศสิงคโปร์ใช้ PPP ในรูปแบบ Leasing โดยให้สิทธิบริษัทเอกชน (SMRT Corporation) มาดำเนินการให้บริการเป็นระยะเวลา 30 ปี โดยมีการแบ่งส่วนแบ่งรายได้ (ร้อยละ 0.5 ในช่วง 5 ปีแรก ร้อยละ 1.0 หลังจากนั้นจนถึงปี ค.ศ.2010 และ เจรจาตกลงกันอีกครั้งในช่วงระยะเวลาที่เหลือ) อย่างไรก็ตามบริษัท SMRT Corporation นั้นมีผู้ถือหุ้นใหญ่คือ Temasek Holding ซึ่งเป็นบริษัทของกระทรวงการคลังของรัฐบาลสิงคโปร์ ดังนั้นจริงๆแล้ว SMRT Corporation อาจจะถือได้ว่าเป็น Joint Venture ระหว่างรัฐและเอกชน ซึ่งเป็นอีกรูปแบบหนึ่งของ PPP อีกด้วย

2.7. เมืองนิวยอร์กซิตี้ ประเทศสหรัฐอเมริกา

ระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของเมืองนิวยอร์กซิตี้ดำเนินการโดย New York City Transit Authority (NYCTA) ซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐภายใต้ Metropolitan Transportation Authority (MTA) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่รับผิดชอบระบบการขนส่งทุกประเภทของเมืองนิวยอร์กซิตี้และปริมณฑล ในส่วนของระบบรถไฟฟ้าที่รับผิดชอบโดย NYCTA นั้นดำเนินการในรูปแบบของรัฐวิสาหกิจ โดย MTA ลงทุนโดยมีแหล่งเงินทุนในรูปเงินอุดหนุนจากรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่น ภาษีเฉพาะประเภท รวมทั้งเงินกู้จากสถาบันการเงินต่างๆ และเก็บค่าโดยสารจากผู้ใช้ระบบ

ในปัจจุบันสัดส่วนค่าโดยสารที่เก็บได้กับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (Farebox operating ratio) นั้นอยู่ที่ 0.589[7] ซึ่งหมายความว่าค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อหัวผู้โดยสารสูงกว่าค่าโดยสาร จึงอยู่ในสถานะที่ต้องได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐตลอดทุกปี ซึ่งอาจจะเป็นปัจจัยหนึ่งที่ทำให้ไม่มีการใช้ PPP ในการลงทุนของ MTA
2.8. กรุงเทพมหานคร

ในปัจจุบันกรุงเทพมหานครมีระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสองระบบคือ ระบบที่ดำเนินการโดย กรุงเทพมหานคร (กทม.) ซึ่งอยู่ภายใต้กระทรวงมหาดไทยและระบบที่ดำเนินการโดยองค์การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งอยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคม
ระบบของ กทม. นั้นใช้ PPP แบบ Concession คือให้บริษัทเอกชน ( BTSC) เป็นผู้ลงทุนค่าก่อสร้างและระบบเดินรถทั้งหมด และให้สิทธิในการดำเนินกิจการ ส่วนระบบของ รฟม. นั้นเป็น PPP แบบ Leasing คือรัฐบาลโดย รฟม. ลงทุนค่าก่อสร้างงานโยธาคือ อุโมงค์ สถานี โรงซ่อมบำรุง และอื่นๆ และให้บริษัทเอกชน (BMCL) ใช้ประโยชน์ในสิ่งก่อสร้างต่างๆ และลงทุนเพิ่มเติมในส่วนของระบบเดินรถ แล้วให้สิทธิในการดำเนินกิจการเป็นเวลา 25 ปี

[1] จากการสัมภาษณ์ผู้บริหารของบริษัท Tokyu Corporation ซึ่งประจำอยู่ที่ประเทศไทย
[2] MTR Corporation, 2005. 2004 Annual Report. http://www.mtr.com.hk/eng/investors/2004frpt_e.htm>
[3] MTR Corporation, 2005. Announcement of audited result for year ended 31 December 2004. Hong Kong
[4] ดูรายละเอียดของแต่ละรูปแบบในส่วนต่อไป
[5] TRTC, 2003. Taipei Rapid Transit Corporation Annual Report 2002. Taipei, R.O.C.
[6] SMRT, 2005. SMRT Corporation Annual Report 2004.
[7] http://www.mta.nyc.ny.us/mta/ind-finance/month/nyct-ratios.htm

Public-Private Partnerships (1)

รูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐบาลและเอกชน
(Public Private Partnership)
­
ดร.สันติ เจริญพรพัฒนา
โครงการวิศวกรรมและการบริหารการก่อสร้าง
ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี

1. บทนำ

การให้เอกชนมีส่วนร่วมในการลงทุน (Public Private Partnership: PPP) ในระบบโครงสร้างพื้นฐานต่างๆนั้นเป็นแนวโน้มที่เด่นชัดในทศวรรษที่ผ่านมาทั้งในทุกๆประเทศ งานวิจัยของธนาคารโลก[1]พบว่า ช่วงตั้งแต่ปี ค.ศ. 1990 ถึง 2001 นั้นในประเทศที่กำลังพัฒนามีโครงการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานในด้านต่างๆ (การขนส่ง โทรคมนาคม พลังงาน ระบบน้ำ และอื่นๆ) ที่ใช้การร่วมลงทุนจากภาคเอกชนมากกว่า 2,500 โครงการ มีมูลค่ารวมมากกว่า 775 พันล้านเหรียญสหรัฐอเมริกา หรือประมาณ 31 ล้านล้านบาท

แนวโน้มของการให้เอกชนร่วมลงทุนนั้นเริ่มเด่นชัดเพิ่มมากขึ้นตั้งแต่ปี ค.ศ.1990 และเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆจนถึงจุดสูงสุดที่ปี ค.ศ. 1997 แล้วค่อยๆลดลงเรื่อยๆ ซึ่งเป็นช่วงเวลาเกิดวิกฤตเศรษฐกิจทั่วโลกส่งผลให้การลงทุนของภาคในการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานลดลงอย่างรวดเร็ว ดังแสดงในรูปที่ 1 สาเหตุของการลดลงของการลงทุนจากภาคเอกชนหลังปี ค.ศ. 1997 นั้นมีสองประการคือ 1) การเกิดวิกฤตเศรษฐกิจในช่วงกลางปี ค.ศ.1997 ทำให้ส่งผลให้เกิดความไม่มั่นใจในการลงทุนจากภาคเอกชน นอกจากนี้การเกิดวิกฤตเศรษฐกิจยังส่งผลให้ความต้องการระบบโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เช่น พลังงาน การเดินทางขนส่ง เป็นต้น ลดลงอย่างกระทันหันตามไปด้วย จึงทำให้ความต้องการโครงการต่างๆลดน้อยลงไป 2) ในช่วงปี ค.ศ. 1997 และ 1998 เป็นปีที่มีการแปรรูป (Privatization) ของรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่อย่างมากมายในประเทศแถบอเมริกาใต้เช่น บราซิล และเม็กซิโก เป็นต้น ทำให้ปริมาณการลงทุนจากภาคเอกชนเพิ่มขึ้นอย่างกระทันหัน อย่างไรก็ตามหากดูแนวโน้มโดยภาพรวมแล้วการให้เอกชนมีส่วนร่วมในการลงทุนพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานนั้นยังเป็นแนวโน้มของประเทศส่วนมากทั่วโลกทั้งประเทศกำลังพัฒนาและประเทศที่พัฒนาแล้ว

รูปที่ 1 แนวโน้มของการร่วมลงทุนจากภาคเอกชนในการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานในประเทศกำลังพัฒนา
ที่มา World Bank PPI Projects Database, http://www.worldbank.org/

ในประเทศที่พัฒนาแล้วก็มีแนวโน้มการให้เอกชนมีส่วนร่วมในการลงทุนในการพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานมากขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศสหราชอาณาจักร ซึ่งรัฐบาลมีนโยบายอย่างชัดเจนในการให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการพัฒนาต่างๆของรัฐบาล ซึ่งเรียกว่า Private Finance Initiative scheme (PFI) ในสหราชอาณาจักรประเทศเดียวตั้งแต่ปี ค.ศ. 1984 ถึง 2004 มีโครงการที่ให้เอกชนร่วมลงทุนมากกว่า 600 โครงการเป็นจำนวนเงินลงทุนทั้งสิ้นมากกว่า 40,000 ล้านปอนด์ [2]

[1] Harris, C., 2003. Private Participation in Infrastructure in Developing Countries: Trends, Impact, and Policy Lessons. World Bank Working Paper No.5, the World Bank
[2] HM Treasury, 2004. PPP: PFI Statistics, HM Treasury, UK parliament, June 2004. (http://www.hm-treasury.gov.uk)

Inside-out & Outside-in (2)

สัปดาห์ที่ผ่านมา เป็นสัปดาห์แห่งการสอบวิทยานิพนธ์ (ระดับ ป.โท) ปริญญานิพนธ์ (ระดับ ป.ตรี) เป็นสัปดาห์ที่วุ่นวายมากๆสัปดาห์หนึ่งในรอบปีของคนที่เป็นอาจารย์มหาวิทยาลัย

ในใจอาจารย์ที่ปรึกษาวิทยานิพนธ์ (หรือปริญญานิพนธ์) ที่มีลูกศิษย์กำลังจะต้องสอบนั้น จะมีอาการเครียดขึ้นมาทันทีในระยะนี้ เนื่องจากในการสอบวิทยานิพนธ์จะมีกรรมการซึ่งเป็นอาจารย์ท่านอื่น ไม่ว่าจะเป็นอาจารย์ภายใน หรืออาจารย์พิเศษจากภายนอก ความเครียดที่ว่ามาเกิดจากอาการกลัวว่าลูกศิษย์เราจะไม่สามารถนำเสนอวิทยานิพนธ์ได้ดี ไม่สามารถอธิบายให้กับกรรมการท่านอื่นให้เข้าใจได้ ไม่สามารถตอบคำถามที่กรรมการถามได้ และสุดท้ายคือ "ไม่สามารถจะสอบผ่านได้ !" ซึ่งนั้นก็หมายถึงว่าเป็นความผิดส่วนหนึ่งของอาจารย์ที่ปรึกษาด้วย ด้วยข้อหา "ทำยังไงให้ลูกศิษย์ทำงานได้แย่ขนาดนี้" หรือข้อหา "งานแย่ขนาดนี้ปล่อยให้ขึ้นเวทีมาสอบได้อย่างไร"

แม้ว่าตัวเองยังไม่เคยเจอข้อหาพวกนี้ แต่ก็ยังอดหวั่นใจไม่ได้ว่าอาจจะมีโอกาสเกิดขึ้นได้ จึงมีโอกาสได้นั่งคิด วิเคราะห์ พิจารณา ว่าจะทำอย่างไรไม่ให้เหตุการณ์พวกนี้เกิดขึ้น (ง่ายๆ)

ในลูกศิษย์วิทยานิพนธ์ (ป.โท) ที่อยู่ในการดูแล จะมีอยู่ 2 พวกคือ

1. พวกที่จบ ป.ตรี แล้วเรียนต่อ ป.โทเลย ยังไม่เคยทำงานหรือทำงานมาน้อยกว่า 2 ปี


2. พวกที่ทำงานมาแล้วโดยเฉพาะที่ทำงานมามากกว่า 2 ปี บางคนมี่ประสบการณ์มามากกว่า 20 ปี

พวกแรกจะเป็นกลุ่มที่ไฟแรง บอกให้ทำอะไรก็ทำตามทุกอย่าง ในเรื่องทฤษฎี เรื่องการคำนวณ เรื่องการหาข้อมูล พวกนี้ทำได้เร็ว มาหาอาจารย์ได้ตลอดเวลา

พวกหลักเป็นพวกที่มีสัมภาระเยอะ (ภาระส่วนตัว) ไม่สามารถทุ่มเวลาให้กับการทำงานวิทยานิพนธ์ได้เต็มที่ หาเวลามาเจออาจารย์ไม่ค่อยได้

ในช่วงแรกๆที่เริ่มดูแลวิทยานิพนธ์ใหม่ รู้สึกว่าอึดอัดกับกลุ่มที่มีประสบการณ์และกำลังทำงานอยู่ เนื่องจากกลุ่มนี้นอกจากจะไม่มีเวลาแล้ว ยังมักจะเข้าใจทฤษฎี หลักการได้ยาก แม้ว่าลูกศิษย์กลุ่มนี้จะมีโจทย์ปัญหาที่จะมาใช้เป็นหัวข้อวิทยานิพนธ์ โดยไม่ยากนัก (การหาหัวข้อวิทยานิพนธ์เป็นสิ่งที่ยากลำบากที่สุดสิ่งหนึ่งในกระบวนการ) แต่พอเข้าถึงจุดที่จะต้องหาทฤษฎี หรือจับเอาหลักการใดหลักการหนึ่งมาเป็น กรอบการวิจัย (research framework) แล้วล่ะก็ พวกนี้เขาจะไปต่อไม่เป็น หรือไปได้ลำบาก และมักจะพยายามเบนหัวเข็มทิศไปหาทิศทางที่ง่ายต่อการทำวิจัยที่สุด แต่ทิศทางที่ว่ามักจะเป็นทิศที่ไม่ใคร่จะถูกเท่าไหร่

ในขณะที่กลุ่มพวกที่จบใหม่มักจะหาหัวข้อวิทยานิพนธ์ยาก เนื่องจากยังไม่รู้จักโจทย์ปัญหาในการทำงาน ไม่สามารถเชื่อมโยงทฤษฎีกับปฏิบัติได้ จึงมีปัญหาอีกอย่างที่ไม่เหมือนกัน แต่พวกนี้หากว่าได้หัวข้อที่ชัดเจนแล้วจะไปได้เร็วมาก เรียกวได้ว่าแทบจะพุ่งเป็นจรวดเลยทีเดียว บางกรณีกลับมาหาอีกทีบอกว่าเก็บผลการวิจัยมาเรียบร้อยแล้ว โอ้โห อะไรจะรวดเร็วขนาดนั้น นี่ก็เป็นปัญหาอีกอย่างหนึ่งที่ต้องแก้ไข

(ต่อตอนหน้า)

Outside-In & Inside-Out

วิศวกรนั้นมีข้อเสียที่สำคัญมากๆ อยู่ประการหนึ่งคือมีการตั้งโจทย์ไม่เก่ง เพราะวิศวกรถูกสอนมาให้เป็นผู้แก้ปัญหาหรือที่ภาษาอังกฤษเรียกว่าเป็นพวก solution provider ซึ่งเป็นมนุษย์จำพวกที่แก้ปัญหาได้ทุกอย่าง อยากได้อะไรขอให้บอก วิศวกรสามารถหาคำตอบให้ได้

ครั้งหนึ่งเมื่อประมาณ 1 ปีมาแล้ว (ปี พ.ศ. 2549) ผมในฐานะวิศวกรถูกแซวจากอาจารย์ที่ผมนับถือท่านหนึ่งซึ่งท่านเป็นนักเศรษฐศาสตร์ว่า "พวกวิศวกรนี่เก่งนะ แก้ปัญหาได้หมด ขนาดตั้งโจทย์ให้ผิดยังหาคำตอบมาให้ได้เลย"

ครั้งนั้นทำให้ผมต้องกลับมาตั้งคำถามกับตัวเองว่า "พวกเราเหล่าวิศวกร เป็นอย่างนั้นจริงรึเปล่า" หรือจะให้ตรงประเด็น "เรานี่เป็นมนุษย์จำพวกที่เค้าว่าจริงหรือ" หนักเข้าก็พาลคิดไปว่า "การเป็นคนจำพวก solution provider นี่ผิดหรือ"

หลังจากวันนั้นก็ได้ย้อนรอยความคิดตนเองว่าสิ่งที่เราสังเกตเห็นในวงการวิศวกรรมนั้นเป็นอย่างไร เป็นอย่างที่เค้าว่าจริงหรือไม่ ก็พบเหตุการณ์หลายครั้งหลายคราวที่ทำให้เกิดอาการบ่นกับตัวเองว่า "เออ สงสัยจะจริง"

ครั้งหนึ่งผมได้รับมอบหมายให้วิเคราะห์กึ่งทบทวนแผนการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน หรือที่เราเรียกันจนติดปากว่า "รถไฟฟ้า" ตามแผนการก่อสร้างที่เหล่าวิศวกรได้กำหนดกันไว้ ในแผนนั้นมีรถไฟฟ้าทั้งหมด 7 สาย ในจำนวนนี้มีอยู่สายหนึ่งที่ถูกออกแบบให้เป็นแบบยกระดับ ซึ่งเมื่อพวกเรา (ทีมงาน) ได้เห็นแบบแล้วเกิดความสงสัยเป็นอย่างมากกว่าทำถึงต้องยกระดับจนสูงมาก ซึ่งในบางตอนมีความสูงเทียบเท่าอาคาร 5 ชั้น ทำให้เกิดคำถามว่าจำเป็นต้องสูงขนาดนี้เชียวหรือ ก็ได้รับคำตอบจากวิศวกรผู้ออกแบบว่า "ก็ตามแผนการก่อสร้าง ถนนที่รถไฟฟ้าสายนี้ผ่านมีแผนที่จะสร้างที่กลับรถแบบเกือกม้า เราซึ่งเป็นผู้ออกแบบรถไฟฟ้าจึงต้องยกระดับรางรถไฟฟ้าให้สูงข้ามที่กลับรถพวกนี้ได้" ซึ่งก็มีเหตุผลเราจึงเข้าใจ แต่พอไปดูในแผนการก่อสร้างจริงๆ ปรากฎว่าตลอดแนวรถไฟฟ้าประมาณ 10 กิโลเมตร มีทางกลับรถประมาณ 3 แห่ง ซึ่งหากย้อนกลับไปตั้งโจทย์ใหม่ตั้งแต่แรก ก็จะพบว่าแทนที่จะยกระดับรางรถไฟฟ้า ก็ควรออกแบบที่กลับรถเกือกม้าที่มีแต่ 3 แห่งให้เป็นที่กลับรถใต้ดิน ก็จะทำให้สามารถลดระดับของรางรถไฟฟ้าที่มีความยาว 10 กิโลเมตรลงมาสู่ระดับปกติได้ ซึ่งจะประหยัดเงินค่าก่อสร้างมหาศาล

เหตุการณ์ประเภทนี้กระมังที่ทำให้คนอื่นเข้าใจว่าคนที่อยู่ในวงการวิชาชีพวิศวกร เป็นคนที่เก่งในการหาคำตอบ แต่ขาดทักษะในการตั้งคำถาม หรือจะพูดภาษาชาวบ้านก็คือ "สั่งอะไรมาทำให้ได้หมด แต่อย่าสั่งผิดก็แล้วกัน แล้วจะหาว่าไม่เตือน"

ผมคิดว่าไม่ว่าพวกเราจะเป็นอย่างนั้นจริงหรือไม่ แต่ผลงานจากมือพวกเราก็ปรากฎอยู่ในสายตาชาวบ้าน และทำให้ชาวบ้านตีความพวกเราเป็นแบบนั้นได้

จริงหรือไม่?